新政出台 专车告别野蛮生长

  就在此前两天，上海抢先发出首张约租车平台经营资格证，滴滴快的成为国内首家获得互联网约租车平台经营资格许可证的平台。不过，仔细对比发现，“上海模式”与上述两份文件并非完全一致。那么，全国性规范能否“兼容”上海新政？各大专车平台未来何去何从？

  专车进入“出租”时代

  《指导意见》将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系，实行分类管理、错位发展和差异化经营。其中，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务；预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。

  《管理办法》要求网约车车辆应为7座以下乘用车，使用性质登记为出租客运，取得出租汽车类别的《道路运输证》。驾驶人若想成为网约驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的，取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。

  对于运价管理，《管理办法》规定，网约车运价实行政府指导价或市场调节价。网约车经营者要合理确定运价结构和水平，实行明码标价。《管理办法》还对网约车经营者低价倾销和奖励、促销等行为作出规定，要求实行市场奖励、促销等行为应符合相关法规规定，并提前10日将方案向社会公告。

  交通运输部运输服务司也在交通部网站上答复了关于立法治理专车市场的提案，禁止非营运车辆接入专车经营；鼓励不以盈利为目的的汽车共享，鼓励市民合乘出行。值得注意的是，此前上海方案并未对专车运营的车辆性质作出特别规定。

  其实，“互联网+”进军出租车市场后，业内一直在热议如何规范“专车”这一新兴业态。如今，虽然征求意见稿与上海方案还有一些有待理顺的问题，但专车“合法地位”仍日渐明朗，未来或跨入“出租”时代。

  “上海模式”能否推向全国

  日前，关于“专车”身份的定位，上海迈出了第一步。滴滴快的正式拿到上海市交通委颁发的网络约租车平台经营许可，成为中国第一家由政府颁发获得资质许可的专车平台。然而，“上海模式”是否能大范围推广还具有地区差异，有待观察，但这本身释放了一个积极的信号。

  “上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台。除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国内地等。而平台上的接入车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证。为了保证乘客安全，约租车平台还必须同意购买交强险和第三方承运人责任险。

  中国交通运输协会常务副会长王德荣认为“上海模式”是一个很好的“创举”，解决了约车过程中很多体制、机制和法律问题。王德荣表示各地政府在认识到“上海模式”的作用之后，可以学习经验，推广这种模式，当然也可以在此基础上创新、发展，使之更适合各地情况。

  王德荣表示在借鉴和落实“上海模式”过程中有可能遇到一些困难，主要是监管部门工作量有所增加，同时处理好专车与出租车的关系也是各地政府需要慎重考虑的。

  专车市场未来会如何

  “上海模式”开闸之后，专车市场泛起波澜。而全国性的《指导意见》和《管理办法》也将在为期一个月的征求意见期结束后尘埃落地。

  对于即将到来的专车新政，各大专车平台的态度上基本可以归为两类：一如滴滴快的、Uber和易到用车等以私家车为主的平台称要“积极配合”；而神州专车、AA租车等车源以自有车辆为主的平台态度则是“十分支持”。

  当身份不再模糊，专车市场未来到底会怎么走？

  优步中国战略负责人柳甄早前针对专车新政透露，优步中国正在根据和有关政府部门的沟通情况，积极准备相关资料。一旦约租车新规正式开始实施，将在第一时间，按照规定流程申请网络预约出租汽车平台许可。值得注意的是，Uber10月10日宣布正式入驻中国（上海）自由贸易试验区成立上海雾博信息技术有限公司。

  神州租车独立走董事局主席兼CEO、优车科技董事会主席陆正耀理解的专车是“差异于现有出行方式的升级服务”，其本质是为客户提供安全、高品质、高保障的出行服务，为达到这个目标，神州专车采取了专业司机、专业车辆的B2C模式。陆正耀日前接受媒体专访时表示：“神州专车未来存活于社会，一定不是靠政策的红利。”

  不可否认，专车市场野蛮生长时代马上就要成为过去时，当身份明晰、运营合法以后，未来各大平台将真正围绕价格、服务等方面展开激烈的竞争。王德荣认为受益的还是乘客，他们将获得“更安全、更便捷、服务更好的出行体验”，这或许也是专车平台未来应该努力的方向。

  声音

  谁能决定专车的生与死

  ■ 张天蔚

  面对大资本加新技术的野蛮生长，习惯了管控一切的主管部门，确实会有市场失控的恐慌感和“不能不管”的责任感。但“互联网+”带来的，本来就是对旧有市场秩序的颠覆和重组，而不是对传统市场的拾遗补缺。

  交通运输部日前发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》以下(简称《意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》)，进行为期一个月的公开征求意见。

  对照《意见》和《办法》，主管部门扶助出租、抑制专车的初衷相当明确。譬如，《意见》的核心意见，如取消出租车经营权的有偿使用、协商确定“份子钱”等规定，都是针对出租车管理痼疾的对症下药，如能认真落实，确实有望优化出租车经营环境，提高出租车司机收入，稳定出租车市场。与此相对，《办法》中的主要办法，如私家车必须变更为运营车辆、专车司机必须持证上岗、必须与约租车平台签订劳动合同等规定，一方面提高了车辆、人员的准入门槛和运营成本，进而限制了潜在的专车数量；另一方面，一个与众多司机签订了劳动合同的约租车平台，已经事实上变成了另一种形式的出租车公司，极大地提高了运营成本和风险责任，也就相应地减弱了对传统出租车行业的冲击力。

  这样的初衷，其实并不令人意外。资本的欲望携技术进步的力量，必然在市场上野蛮生长、一往无前；而政府部门出于维护市场秩序和社会稳定，站在相对保守的立场，为横冲直撞的资本勒一勒缰绳、踩一踩刹车，是市场发展中的常态。以Uber(优步)为代表的约租车平台，已经在世界范围内表现出资本加技术的强大力量，所到之处，无不把既有的出租车市场搅得天翻地覆。中国本土的滴滴、快的，也在此前缺乏规范的灰色空间中，对传统出租车行业带来巨大冲击。面对这样的局面，以法律或政策的形式对巨变的市场进行适当的约束和规范，以使其在相对稳定的情况下实现技术升级和市场转型，本来也是管理部门的职责所在。

  问题的本质在于，管理部门的思路和方式究竟应该“保守”到什么程度？是在保持相对稳定的前提下，鼓励、扶持技术进步和市场创新，帮助、引导传统行业有序地整合进新的市场常态？还是约束甚至抑制创新，试图把新的市场形态强行纳入已经摇摇欲坠的旧常态？

  而这次的《意见》和《办法》甫一出台即受到舆论的普遍质疑，就在于大家普遍感觉到，《意见》和《办法》的思路明显地倾向于后者而非前者。也就是说，如果《意见》和《办法》都能得到真正的落实，则其扶助出租、抑制专车的思路和政策，将只是“规范”出几家只能网上约车、不能巡游揽客的出租车公司，而不是创新、开拓出一个大家期待中的，以互联网技术和共享经济为基础的多元化的全新市场。而且，这样的思路一旦具体落实为法律，则连原来的灰色空间都不复存在，以往专车带给消费者的各种实惠和惊喜，也就彻底变成了回忆。主管部门此前承诺的不能把专车“一棍子打死”，也就变成了“一棍子打个半死”。

  面对大资本加新技术的野蛮生长，习惯了管控一切的主管部门，确实会有市场失控的恐慌感和“不能不管”的责任感。但“互联网+”带来的，本来就是对旧有市场秩序的颠覆和重组，而不是对传统市场的拾遗补缺。资本的逐利欲望一旦与人民群众的实际需求合拍，其巨大的力量就没谁能挡得住。当年的淘宝，就是这么野蛮生长出一个几乎无限巨大的网购市场，其摧枯拉朽的力量，更是几乎颠覆和重组了从生产到流通的全产业链。前车有辙，后车可鉴。